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撰文 | 张宇

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

4月16日，神龙汽车宣布将重返2026北京国际车展，计划发布3至5款新车型，并同步推出品牌焕新战略，全力冲刺电动化和智能化转型。

神龙汽车成立于1992年5月，由东风汽车集团与法国PSA集团各出资50%组建而成，旗下拥有两大法系品牌东风标致、东风雪铁龙，以及合资自主品牌东风富康、自主新能源品牌示界，产品覆盖轿车、SUV等多个细分市场。

神龙汽车曾是合资车企的标杆，旗下东风雪铁龙富康与标签上汽大众桑塔纳、一汽大众捷达并称“老三样”，一度成为中国消费者心中“稳定可靠、皮实耐用”的代名词。

然而在汽车产业深度变革的冲击下，神龙汽车的市场竞争力持续衰退。2015年至2025年十年间，其销量从71.1万辆暴跌至5.2万辆，跌幅高达92.8%，产能利用率不足10%，甚至多次爆出“退出中国市场”的传闻。

从“国民神车”到“市场弃儿”

神龙汽车的辉煌时刻，出现在上世纪九十年代。当时，神龙汽车是中国最早的合资车企之一，其首款车型在: 神龙汽车成立三个月后正式下线，被正式命名为“富康”。“开富康，奔小康”，这句当年家喻户晓的广告语，精准地反映了富康的市场地位。

截至2008年10月停产，富康在长达十余年的时间里一直是神龙汽车的支柱产品，累计销量超过50万辆，成功为其奠定了坚实的市场基础。

2002年10月，东风汽车集团与法国PSA集团再度扩大合作，将标致品牌引入中国市场，神龙汽车正式形成了“东风雪铁龙+东风标致”双品牌运营格局。

2015年是神龙汽车盛极而衰的转折点神龙。这一年，神龙汽车以71.1万辆的销量，让中国市场一跃成为法国PSA集团在全球最大的单一市场。然而巅峰过后，神龙汽车便进入了持续十年之久的下行通道。截至2025年，神龙汽车的销量仅为5.2万辆，已不足巅峰时期的一成。

与销量持续下滑相伴的是产能的严重闲置。2019年，神龙汽车在武汉、成都两地拥有4座生产基地，总设计产能达99万辆，但当年产能利用率仅为26%，产能过剩问题十分严重。神龙汽车先关闭了武汉的一座生产基地，后于202汽车2年将武汉另一座生产基地出售给东风本田。截至2025年，神龙汽车仅保留武汉、成都各一座生产基地，并且产能利用率已不足10%。

与此同时，神龙汽车的管理层也长期处于动荡之中。2016年至2025年，神龙汽车的核心管理层至少经历了八次重大更迭，总经理、执行副总经理及商务副总经理等职位均经历过“大换血”。频繁的管理层换血，也反映出神龙汽车在困境中寻求突围的艰难历程。

神龙汽车的断崖式坠落并非偶然，而是其产品战略接连失误的必然结果。

2010年标签以后，中国SUV市场进入爆发式增长阶段。然而面对这一重大市场机遇，神龙汽车反应异常迟缓，长期依赖几款轿车支撑销量，直至2014年前后才陆续推出东风标致3008、东风标致2008等几款SUV车型，但由于产品力不足，SUV市场逐渐被长城哈弗H6、吉利博越、大众途观等牢牢占据，神龙汽车彻底错失了SUV市场的黄金发展期。

2015年，中国新能源汽车的大幕正式拉开，可神龙汽车的反应依旧迟缓，直至2018年才推出首款纯电动轿车东风富康ES5: 00，但该车型主要面向出租车、网约车等B端市场，在C端市场几乎毫无存在感。而真正面向主流C端市场的纯电动车型示界06，更是迟到至2025年才正式上市。

除了产品战略失误，神龙汽车的本土化创新不足、决策效率低下、产品迭代滞后、中法股东长期存在分歧等，也是其跌落神坛的重要原因。多重因素的叠加，让神龙汽车逐渐失去了市场竞争力，从曾经的“合资标杆”沦为了“市场弃儿”。

不断重启的自救之路

面对销量持续下滑与生存危机，神龙汽车并未坐以待毙。过神龙去数年，其启动了一系列自救举措，从产品、营销、运营等多个维度发力，试图挣脱困境。虽然这些自救举措取得了一定成效，但都未能扭转乾坤。

2019年9月，神龙汽车发布了“元”计划，核心思路是通过“产品更中国、营销更精准、运营更高效”三大举措，推动神龙汽车回归健康发展轨道。

“元”计划共分为三个阶段。第一个阶段为培元阶段（2019年），重点解决“活下来”的问题，通过全面实施节流措施，力争实现现金流转正；第二个阶段为固元阶段（2020年至202汽车1年），计划通过内部改革与产品调整，将销量逐步提升至25万辆的水平；第三个阶段为拓元阶段（2022年至2025年），计划通过优化产品结构调整和更中国化的产品投放，实现年销量回升至40万辆并保持稳定。

不过，“元”计划推进并不顺利。2020年上半年，神龙汽车销量仅为2.32万辆，同比下降63.1%。神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车合并收入同比下降57.5%至6.86亿欧元，净亏损更是高达1.68亿欧元。

2020年10月，神龙汽车又发布了“标签元+计划”，在原有三大举措基础上新增了“服务更信赖”，定调“背水一战”。神龙汽车并未再提及“元”计划中一系列激进的销量和盈利目标，仅表态希望未来“经营规模重回行业主流水平，全价值链持续健康发展”。

2021年9月，东风雪铁龙凡尔赛C5 X横空出世，这是一款“元+”计划中“产品更中国”的王牌产品，也是神龙汽车力求扭转颓势、重回主流市场的关键落子。

凡尔赛C5 X上市初期曾引发市场广泛关注，一度实现月销过万的成绩。但这一轮市场回暖未能持: 续，受产品迭代速度缓慢、电动化布局缺失、品牌影响力边缘化等多重因素影响，其市场热度迅速消退，销量大幅下滑，短暂复苏后的神龙汽车再次被打回原形。

“元+”计划最终未能扭转神龙汽车的市场颓势。2023年至2025年，神龙汽车销量连续三年同比下滑，原定2025年实现40万辆销量的目标彻底落空。2025年12月，神龙汽车已不再提及“元+”计划，而是宣布启动全新的“三年复兴计划”。该计划的三年目标分别是2026年“固本筑基”、2027年神龙“提质攻坚”、2028年“复兴决胜”，核心目标是通过“四个焕新”（品牌、产品、网络、机制）提升五项核心能力（营销服务能力、产品企划能力、技术整合能力、成本控制能力和品质管控能力），力图让神龙汽车脱胎换骨。

尽管“三年复兴计划”是神龙汽车迄今为止力度最大、决心最强的一次自救行动，但其复兴之路依旧充满了不确定性。

北京车展能否一鸣惊人？

在2025年12月召开的中国电动汽车百人会论坛媒体沟通会上，神龙汽车被列为年销量低于10万辆的合汽车资车企之一。车百会理事长张永伟指出，年销量不足10万辆的合资车企退出中国市场的概率超过80%。

在这样严峻的行业判断下，2026北京国际车展对神龙汽车而言，意义早已不同寻常。

2026北京国际车展，是神龙汽车时隔多年再次重新站上A级车展的舞台，这不仅是其展示新能源转型成果的重要窗口，更是直接决定市场与消费者对其未来发展信心的关键时刻。

截至2025年，以神龙汽车为代表的法系车，在中国乘用车市场的份额已萎缩至0.2%。平心而论，神龙汽车新标签能源转型严重滞后，渠道体系濒临崩塌，品牌认知日趋固化，市场竞争力早已大不如前。2026北京车展对其而言已是一场输不起的决战，可真正能够成功突围的概率，依然微乎其微。

当下，中国汽车市场早已不再是神龙汽车所熟悉的竞争格局，2026年3月，自主品牌在中国乘用车市场拿下61.8%的份额，同时新能源汽车渗透率攀升至51.5%。在这个被比亚迪、吉利汽车、长安汽车、“蔚小理”等中国新能源车企重新定义的市场中，合资车企的生存逻辑已发生根本性改: 变。

对于神龙汽车等合资车企而言，只有放下过去的光环，全面深化本土化布局、精准适配中国消费者需求，才能在这轮汽车产业深度变革中获得生存与发展的空间。值得欣慰的是，神龙汽车始终没有放弃突围，而是在绝境中不断探索自救路径。

神龙汽车的复兴之路注定漫长且充满挑战，2026北京国际车展无疑是其转型进程中的关键里程碑，有望为后续的战略落地奠定坚实基础。